央廣網北京12月7日消息（記者吳喆華）據中國之聲《新聞縱橫》報道，赤橙黃綠青藍紫，從2016年開始，共享單車突然席卷全國大小城市。資本的紛紛加注，企業的迅速投放，共享單車隊伍的發展、壯大令人猝不及防。然而，共享單車從面世之初就飽受詬病，近半年，包括悟空、町町、小藍、酷騎、小鳴在內的被稱為二三梯隊的共享單車企業已陸續倒閉。過山車式的大起大落，聚集了資本、市場、研究者的驚愕，也給人們留下了沉重的拷問。

　　在經歷開盤、加注、高潮之后，共享單車行業的路在何方？這一創新形式經得起市場、消費者和時間的考驗嗎？一年多來，中國之聲一直持續關注共享單車的發展，先后推出特別策劃《我們騎車吧》、《共享單車能騎多遠》，本周，將再次聚焦共享單車，推出特別策劃《共享單車下半場》，今天請聽第四篇《數量飽和后的管理難題》。

　　在北京八王墳東公交車站，即北京最大的共享單車“停車場”之一，賣力的吆喝里夾雜著共享單車的清脆鈴聲。每天晚高峰，上千輛共享單車從周邊涌來，依靠交警執勤和調度車不斷清理，才能給開往通州的公交車留一條“出路”。用戶劉先生告訴記者：“這車特別多，很多車就這樣堆著，沒人騎，騎之前還要擦一下。”

　　共享單車大體對應三種需求，一是接駁軌道交通，二是接駁地面公交，三是五公里以內的短距離出行。針對前兩種需求，中國之聲記者在北京選取了知春路地鐵站、天通苑地鐵站、南鑼鼓巷地鐵站、大望路八王墳東公交站，記錄共享單車的實際使用情況。

　　八王墳東站：數百輛車無人問津 樣本使用率僅12.4%

　　八王墳東站是北京的交通樞紐之一，共享單車供給明顯大于需求。早晨八點半，東西兩側一公里左右的距離，總計約有1600輛共享單車；晚上六點半，這一數字達到了約2200輛。某共享單車品牌運維人員說，夏天晚上的峰值在3000輛左右，用戶主要是東四環商圈的上班族。共享單車公司的調度車要將過剩的單車拉走，從晚高峰一直要拉到晚上十點。

　　八王墳東站的晚高峰，兩千多輛共享單車聚集

　　八王墳運維人員說：“都拉著，晚上十多輛車來清理，一會不清就堵上道。”

　　記者觀察，這里早晨留下的1600輛單車中，白天被騎走的極少。早晨九點，記者對該站靠近大望橋方向的265輛車進行標記。到下午五點半，ofo被騎走8輛，新來5輛；摩拜被騎走25輛，新來7輛，265輛被標記的共享單車只有12.4%被騎往他處。

　　八王墳運維人員說：“關鍵是沒人騎走，騎走的少，也就十輛八輛。”

　　供給過剩還體現在有數百輛車長期無人問津，它們停靠的位置較遠，既沒人騎也沒人清走。

　　八王墳東站附近，廢棄的共享單車

　　知春路站：日流動一千輛

　　北京知春路地鐵站附近上班族集中。12月5日，早晨八點半和晚上六點半，該地鐵站一公里內共享單車的數量，分別是2067輛和1852輛。和八王墳東車站需要人力把閑置車輛拉走不同，這里需要不斷補充單車。某品牌共享單車運營人員說：“每天流動一千輛，往這送一千輛，能騎走七八百輛，然后晚上回來二三百輛。”

　　知春路站，一輛共享單車的座位

　　在9:00-11:30內，記者對該區域一輛摩拜單車進行了取樣，其在9:25、9:50、10:40被使用了三次。記者發現共享單車的使用頻率具有隨機性，還受到停放環境的影響，若停放地周圍有較多障礙，則該單車的使用率較低。

　　南鑼鼓巷站：需求不旺盛

　　南鑼鼓巷是北京著名的旅游景點之一，冬天對單車的需求并不旺盛，總體供大于求。上午十一點，地鐵站附近有137輛共享單車，傍晚五點這個數字是622輛。摩拜和ofo的運維人員說，車輛以調出為主，增加的車輛大多是游客自己騎來的。

　　天通苑站：晚高峰一車難求

　　天通苑地區是北京較集中的居住區，該地鐵站附近的共享單車呈現明顯的潮汐特征，晚高峰嚴重供不應求。早晨八點半，這里約有820輛共享單車；晚上六點半，只剩下121輛。這121輛里，包括100輛有樁公共自行車，1輛摩拜壞車和3輛ofo壞車。某單車品牌運維人員說：“五點左右就沒了，六七點就沒車了。很多市區的人是六點下班，回到家七點到八點，這是高峰期，一輛都沒有。”

　　天通苑站，傍晚6：30剛下班的男生等待運維人員送來車輛

　　北京共享單車供過于求 投入數量呈現超飽和狀態

　　根據公開資料，截至今年9月，北京市有15家共享單車自行車企業，投放運營車輛達235萬輛。按照上海自行車協會秘書長郭建榮的算法，常住人口中，每50人擁有一輛共享單車比較合適。照此計算，參照去年的常住人口數據，北京僅需要43萬輛共享單車，供給嚴重大于需求。郭建榮說：“總人口，包括老年人和小孩子，也包括不會騎車的人。這個數據，全國城市都比較恰當。”

　　根據易觀千帆提供的9月北京共享單車的市場數據，江西財經大學統計學院博士溫有棟測算出，北京共享單車市場的飽和率是113.76%，屬于供大于求。他認為，北京有效運行的共享單車138萬輛就能滿足需求。

　　北京城市規劃設計研究院交通規劃所的高級工程師李爽告訴中國之聲記者，按一輛單車周轉率每天四次計算，北京市民對于共享單車的需求總量約172萬至201萬輛，以道路空間承載能力來看，城區明顯已經容不下目前的單車數量，“從道路空間承載能力考慮，我們假定主要利用人行步道停放，如此一來，五環內只能容納83到104（萬）。”

　　關于北京市共享單車需求量的三種算法差異很大，無論是43萬、138萬還是201萬，235萬這個實際投放量顯然已經是超飽和狀態。

　　共享單車投放區域不均衡 數量飽和后的管理難題更加復雜

　　按照50人一輛共享單車的算法，一線城市和多個二線城市均已飽和，全國已有近20個城市暫停共享單車的新增投放。和紙面上呈現的已經飽和的數據相比，現實的難題更加復雜。

　　即便投入數量飽和，投放區域并不均衡，部分地方一車難求的情況仍然存在。以北京為例，8成單車集中在城區。通州多個地鐵站附近難覓共享單車。科學運營，提高單車的使用效率，成為目前市場上留存下來的單車企業努力的方向。

　　哈羅單車COO韓美說：“比如，地鐵站或者核心商圈，我們通過大數據可以提前預估這個地方的使用數量和需求量，防止過度投放，也防止供應不足。”

　　摩拜單車嘗試以紅包引導單車調度的方法，副總裁崔書鋒認為，飽和不能以總量計算，而要考慮用戶需求，“飽和不飽和是一個具體的問題。比如北京西直門可能不飽和，但是中關村飽和了。這就需要一個合理的調度，就是能夠把車在用戶最需要的時間和地點調過去，這是后臺的調度問題。”

　　實際上，智能運營前路漫漫。在北京，摩拜、ofo主要用電動三輪車運輸的方式進行調度。在八王墳東站，一輛電動三輪車一次只能裝十多輛共享單車，再拉到不遠處的大望路地鐵站。晚高峰時，也會有可以裝六七十輛的小貨車加入，即便這樣，調度能力也很有限。

　　運送ofo的一位電動車司機說：“我們現在五個調度，一個小時不堵車差不多能拉三趟，堵車就兩趟，拉過去擺放整齊。高峰期不敢多拉，一趟十輛十一輛，一個小時就100輛左右。”

　　而天通苑地區被騎到小區的共享單車，需要專人進小區人工搬運，這種“螞蟻搬家”的方式更費時費力。

　　調度人員說：“騎回社區的車就沒有周轉價值了，我們通過人員進入社區，把車調回來一些，如果不調，很多人就沒得騎。”

　　某單車品牌運維人員說，共享單車下半場的競爭，質比量更重要。不過在爭奪市場階段，投放新車是最直接的競爭手段，哪怕是違規投放也要偶爾頂風作案，“現在兩家競爭，他叫十個人，我就叫二十個人，看誰人多。如果只是一家經營，肯定不會弄這么多車，現在兩家競爭，車多才行，車少不靈。”

　　專家：企業政府應數據對接 真正實現數據共享

　　管不住違規新增車輛，主要還是因為政府部門的監督管理大多靠“肉眼識別”、人工統計，不可能沒有漏網之魚。交通運輸部管理干部學院教授張柱庭認為，如果每個企業和政府之間實現了數據對接，不管是總量管控還是實際調度會更加有據可依，甚至可以考慮把能否向政府開放大數據平臺，作為共享單車企業的準入門檻，“真正地實現共享大數據，車輛的活躍率、停放位置，應該都能監控到。這就是我提到的立法想解決的問題，以此作為市場準入門檻，達不到此水準就不應該進入市場。”

　　廣州市交委近日就共享單車投放問題約談了摩拜和ofo，加強監管已經提上日程。

　　相關工作人員說：“一個城市互聯網租賃自行車量為多少才是合理？這是個新命題。在企業數據共享方面，目前摩拜已經提供了政府監管帳號，ofo方面也在抓緊賬戶開設中。后續，市交通部門還將考慮建設行業監管平臺，通過接入企業數據，實現對行業的信息化監管。”